Главная | Биография | Прямой диалог с Юрием Крупновым | Подписка на рассылку | Поиск по сайту | Контакты
Календарь публикаций:
«« Март 2007 »»
пн вт ср чт пт сб вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31  
Смотрите также:
» Проектное государство
»Институт демографии, миграции и регионального развития
» Стать мировой державой
» Амурский путь
» Спасем Российскую школу
» Аналитическая группа Q
» двухэтажная Россия

Юрий Крупнов:

» Facebook
» Twitter
» Вконтакте
» Канал на YouTube

Юрий Крупнов

Создайте свою визитку

Станет ли Сахалин полуостровом и форпостом России

версия для печативерсия для печати
сохранить в .pdf
сохранить в .doc
время публикации13:19, 13.03.2007
задать вопросспросить Крупнова
22 февраля 2007 года губернатор Сахалинской области Иван Малахов провёл совещание, на котором обсуждался проект строительства моста, соединяющего Сахалин и материковую часть России, и перспективы развития железнодорожного транспорта в регионе. За этим скупым информационным сообщением стоит увлекательная история превращения Сахалина в полуостров, развития уникальной сахалинской территории и создания процветающего форпоста России в Тихоокеанском регионе.



По сообщению РИА «Новости», 22 февраля 2007 года губернатор Сахалинской области Иван Малахов провёл совещание, на котором обсуждался проект строительства моста, соединяющего Сахалин и материковую часть России, и перспективы развития железнодорожного транспорта в регионе.

По итогам совещания принято решение обратиться в федеральные органы власти с идеей возобновления проекта мостового перехода между Сахалином и материком через пролив Невельского, подготовленного министерством путей сообщения в 2001 году. В частности, как сообщили в пресс-центре Администрации Сахалинской области, «участники совещания пришли к общему мнению, что в состав проекта необходимо включить перешивку Сахалинской железной дороги (на стандартную колею) и строительство линии Ильинск - Углегорск, которая имеет важное значение для развития угольной отрасли региона».

За этим скупым информационным сообщением стоит увлекательная история превращения Сахалина в полуостров, развития уникальной сахалинской территории и создания процветающего форпоста России в Тихоокеанском регионе (о современном состоянии Сахалина и о его перспективах).

Несколько кратких пояснений

Во-первых, гигантское значение имеет не только сам по себе мост (сложное и величественное сооружение), но и одновременное строительство железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре (Селихино, это Дальневосточная железная дорога) – Ныш (Сахалинская железная дорога) с постоянным переходом пролива Невельского. А это означает создание 582 километров новой однопутной железной дороги колеи стандартной российской колеи 1520 мм.

Строительство такой новой железнодорожной линии решает важнейшие государственные геостратегическую, геоэкономическую и геополитическую задачи соединения сети железных дорог общего пользования с островом Сахалин, а также выступит первым важнейшим этапом создания Международного железнодорожного транспортного коридора «Япония – Россия – Европа».

Подробнее на карте внизу:

Во-вторых, на базе новой железной дороги и мостового перехода Материк – Сахалин возникает уникальная возможность организовать Восточный коридор развития страны, соединяющий БАМ и космодром «Свободный» через Комсомольск-на-Амуре с Сахалином и Хоккайдо.

Подробнее о проекте данного коридора публикация появится через несколько дней (частично вопрос затронут здесь), пока же важно указать, что Восточный коридор развития выступит плацдармом развития не только нашего Дальнего Востока, Тихоокеанской России, но и российского и мирового развития (О коридорах развития смотрите стратегический доклад «Транспортное цивилизационное продвижение — конкретный сценарий развития России», брошюру доклада можно скачать здесь. Именно на основе Восточного коридора развития можно будет технологически основательно заявлять, что «Солнце в России восходит с Востока»).

Наконец, с мостовым переходом, в случае если его сделать в виде дамбы, перекрывающей пролив Невельского, связаны и возможности регулирования и кардинального изменения климата Северо-Востока России в сторону его потепления (подробно здесь и здесь.

Есть ли перспективы у мегапроекта строительства моста, соединяющего Сахалин и материковую часть России?

В моём распоряжении оказались уникальные документы, которые не только сами по себе хорошо раскрывают проблему строительства моста через пролив Невельского (Татарский пролив), но и убедительно демонстрируют блестящие перспективы Сахалина и России.

Отчего такое оптимистическое заявление? Оттого, что вопросы будущего Сахалина и России ставят двадцатилетние молодые люди и девушки, студенты Южно-Сахалинского государственного университета. Это они в мае прошлого года обратились в Правительство России с вопросами о судьбе строительства моста и инициативой скорейшей доработки и реализации проекта. Об этом копии их писем в Приложении 1 и 2.

В Приложении 3 и 4 представлены ответы Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации. Тоже более чем показательные документы, хотя, к сожалению, подробно их комментировать в этом материале не получится.
В любом случае, важнейшее государственное дело, инициированное студентами весной прошлого года теперь ещё подкреплено решениями совещания губернатора Сахалинской области.

Дело за Правительством России. Что скажет Михаил Ефимович Фрадков?




Приложение 1


Заместителю Председателя
Правительства РФ, Заместителю
председателя Совета при Президенте РФ
по реализации приоритетных национальных проектов
и демографической политике А.Д. Жукову от
« » 2006 г.

Уважаемый Александр Дмитриевич!

От лица студентов Сахалинского государственного университета, факультета "Государственное и муниципальное управление", искренне переживающих за судьбу не только Сахалинской области, но и России в целом, обращаемся к Вам с вопросом - будет ли построена железнодорожная переправа между островом Сахалин и материком?

Мы тщательным образом исследовали данный вопрос и пришли к выводу о том, что это необходимо сделать, так как данный проект отвечает не только региональным, но и национальным интересам страны в целом. Сахалин обладает крайне выгодным геостратегическим положением. Непонимание и нежелание использовать это обстоятельство, значит, быть «близоруким» по отношению к будущему России. Создание единой транспортной системы повлечет за собой укрепление целостности страны, и станет важным шагом по закреплению Дальнего Востока за Российской Федерацией. На наш взгляд, данный проект может встать в один ряд с уже существующими национальными проектами!


Приложение: книга Ю. Крупнова «Солнце в России восходит С ВОСТОКА»


С уважением, студенты 5 курса:

Константин Андреевич Федин
Светлана Николаевна Кириенко
Ирина Геннадиевна Синицина




Приложение 2


ЗАКОНЧИМ «СТРОЙКУ ВЕКА»!


«Стройка» или «проект века» это не просто громкая фраза и не пустое словосочетание. Может быть, только она для некоторых людей прозвучит несколько неожиданно, да еще и в форме призыва. Какая может быть у нас «стройка века», тем более на Сахалине?

Из исторических хроник мы давно знаем или что-то слышали о ней. Но многие даже не подозревают, что может скрываться под этой фразой.
Надеемся, большинство жителей России помнят о строительстве Транссиба или БАМа (Байкало-амурская магистраль). А ведь строились они. чтобы связать отдаленную Сибирь и Дальний Восток с центром России. Причем связать не только экономически, но и культурно, для дальнейшего закрепления в этих землях русского человека, укрепления восточной границы страны и для того, чтобы сделать экономически независимой Россию.

И строительство Транссиба и БАМа были проектами своего века.
Здесь предлагается обратить внимание на логическое продолжение данных проектов.

Сахалин - это тоже географически, исторически и стратегически важная часть России. Которая, к сожалению, имеет слабые связи с российским материком, что влияет на экономическое (торговля) и чисто транспортное положение Сахалина и всей Сахалинской области.

Да, между материком и Сахалином ходят паромы, но достаточно ли их и на долго ли их еще хватит?

О проблеме связи Сахалина с материком задумывался еще в конце 40-ых -нач. 50-ых г.г. генеральный секретарь СССР И.В. Сталин. Под его руководством был разработан и уже начал притворятся в жизнь проект строительства тоннеля под проливом Невельского в самой узкой его части.
Из-за недостатка финансирования, а затем и в связи со смертью Сталина осуществление строительства было приостановлено на неопределенный срок. О стройке забыли. А зря, ведь от нее и сейчас зависит очень многое, а именно -всестороннее развитие Сахалина и России. России, вы не ослышались. И вот почему.

Ниже здесь будут представлены основные факты в защиту строительства железнодорожного моста между Сахалином и материком (между мысом Погиби и районом села Лазарев). Причем этот мост должен не просто быть сухопутной переправой, но и источником энергии для всей Сахалинской области. Но об этом ниже.

Все факты, что здесь будут представлены, взяты из работ разных авторов, ученых, а также 30 НИИ и проектных организаций различной ведомственной принадлежности.

Данный переход целесообразней построить в виде железнодорожного моста через пролив Невельского по самой узкой его части. Высота моста около 65 м. от морского дна, чтобы под ним могли проходить океанские суда или же сделать такой мост разводным (хотя эта часть пролива достаточно мелководна и здесь суда ходят не так часто).

Но самое главное, что должно не безынтересно населению Сахалинской области - это совмещение строительства моста со строительством под ним плотины с гидроэлектростанцией (в этой части пролива очень сильные течения, которые и будут вырабатывать эту энергию - 100 агрегатов по 50 МВт.). Ведь не секрет, что основные поставщики электроэнергии сахалинцам - Вахрушевская ГРЭС и Южно-Сахалинская ТЭЦ отработали свой ресурс и в последние 3-4 года потребуется либо капитальная их реконструкция, либо строительство новой ТЭЦ (а то и другое требует немалых средств).

Протяженность моста с плотиной всего 7 км. Согласитесь, это не очень много, но польза будет неизмеримо больше. Срок строительства моста оценивается специалистами в 6-8 лет. Значит, об этом нужно задумываться прямо сейчас, т.к. срок износа многих паромов и судов, ходящих из п. Ванино в п. Холмск истекает уже к 2007-2008 г. а как известно морские паромы и суда доставляют на остров жизненно важную продукцию: топливо, продукты питания и др.

На остров часто в разное время года приходят тайфуны и циклоны, из-за которых парализованной становится переправа Ванино - Холмск. И это жизненно важная артерия перестает питать Сахалин.

Тем более что за период с кон. 90-ых г.г. 20 века и до 2001 г. число паромов сократилось с 11 до 4. а ведь на дворе уже середина 2006 г. и что будет когда они в ближайшее время исчерпают свой ресурс. Нужно будет строить новые морские паромы, либо «завершить проект века» - мостовой переход.

Для сравнения строительство новых судов обойдется в 50-200 млн. долл.. а строительство моста будет стоить, по оценкам экспертов, от 2 до 4 млрд. долл. В то время как уже ведется строительство нефтегазопровода на Сахалине стоимостью 12 млрд. долл.

На первый взгляд выигрывает первый вариант, хотя нужно не забывать о том, что срок службы морских судов около 25 лет. Мост будет служить значительно дольше.

К тому же железнодорожные перевозки по себестоимости в 5-6 раз дешевле паромных перевозок и в 8-10 раз морских перевозок (что в лучшую сторону отразится на цене ввозимой на Сахалин продукции).

Но мост - только одна из ступеней в развитии транспортной инфраструктуры Дальнего Востока, а затем и всей России.
Т.к. Россия является частью не только Европы, но и Азии и непосредственно с ней граничит, то и дальнейшее развитие транспортных путей с Азией будет достаточно выгодно.

Тем более Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), который непосредственно примыкает к Сахалинской области, является самым динамично развивающимся регионом в мире. И ведет свою торговлю со странами Европы, либо, огибая Африку (29 тыс. км.), либо через Суэцкий канал (через Индийский океан - Красное море - Суэцкий канал в Европу - 22 тыс. км.).

Хотя было бы выгодней таким странам АТР. как Япония. КНР. КНДР и Южной Корее возить свои товары не таким дальним путем, а через сухопутный коридор Хоккайдо-Сахалин-Материк, который будет продлен до Транссиба.
Причем в строительстве данного коридора заинтересована и сама Япония, которая не раз заявляла об этом. И уже в 2001 г. была готова инвестировать в «проект века» 10 млрд. долл. (при его стоимости - 4-6 млрд. долл.)

Если коридор Хоккайдо-Сахалин-материк будет построен и соединен с Транссибом и БАМом, то сократится время перевозки грузов в страны Европы почти вдвое (до 20-30 суток) и само расстояние сократится до 2-7 тыс. км.

И это на много уменьшит транспортные тарифы на ввозимые товары, а также увеличит транзитные доходы не только Сахалинской области, но и всей России.

Срок окупаемости «стройки века» - мостового перехода составит 17 лет (в случае продления его до Японии) и 35 лет (если переход будет протянут только до Сахалина).

В общем завершение «стройки века», эффект от которой может продлиться и не на один век, поможет повысить инвестиционную привлекательность многих отраслей промышленности Сахалина и Дальнего Востока. укрепить обороноспособность восточных границ России, снизить транспортные тарифы для сахалинцев. Строительство моста не отберет работу у тихоокеанских портов и дальневосточных судов - они будут загружены полностью.
Нужно также учесть, что железнодорожные депо - градообразующие предприятия для всех городов, расположенных вдоль железной дороги. Т.е. будут еще и дополнительные рабочие места.

Чем для России не национальный проект, который еще и долгие годы будет приносить доход в казну государства. И стоит выделить на этот проект средства не только федерального бюджета, но и стабилизационного фонда (он же предназначен для фундаментальных, особо значимых проектов России).

О завершении «стройки века» нужно задумываться уже сейчас (и не только задумываться, но и действовать в этом направлении), т.к. электроэнергетические и транспортные ресурсы Сахалина на исходе. К тому же инициативу может перехватить Южная Корея, которая сейчас ведет переговоры по строительству тоннеля, который соединит Корею с Японией.

Зогова О.
Томарева Е.
Буда О.



Приложение 3

МИНИСТЕРСТВО
ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ
И ТОРГОВЛИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(МИНЭКОНОМРАЗВИТИЯ РОССИИ)
ДЕПАРТАМЕНТА ГОСУДАРСТВЕННОГО
РЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ И
ИНФРАСТРУКТУРНЫХ РЕФОРМ
тел.209-88-61
факс.251-23-84
И.Г.Синициной

05.07.2006г. № Д07-1305

Уважаемая Ирина Геннадьевна!

Минэкономразвития России рассмотрело Ваше обращение от 20 июня 2006 г. и сообщает.

Поднятый Вами вопрос обеспечения бесперебойного транспортного сообщения между Сахалином и материковой Россией весьма актуален. Благодарим Вас за высказанные предложения.

В настоящее время связь острова с материком осуществляется морскими паромами и гражданской авиацией.

На модернизацию аэропортов Сахалинской области, а это 5 аэропортов и вертодром, в 2006 году в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» выделено 508 млн. рублей. Из выделяемой суммы 268 млн. рублей предназначены для оборудования аэропорта острова Кунашир Курильской гряды современным навигационным оборудованием, а 240 млн. рублей - для реконструкцию аэропорта "Южно-Сахалинск". Строительство вертодрома производится за счет средств областного бюджета. Соответствующие заявки на бюджетное финансирование дальнейшей реконструкции и строительства наземной инфраструктуры гражданской авиации сделаны и на 2007 год, и на последующие года.

Срок службы действующих четырех паромов, курсирующих между островом и материком, которые перевозят как пассажиров, так и железнодорожные составы, продлен до 2020 года. Ранее предполагалось, что эти паромы будут списаны в 2015 года. Министерство транспорта Российской Федерации планирует начать строительство новых паромов в течение следующих пяти лет.

Необходимость стабильной транспортной связи Сахалина и материка по политическим, экономическим и военно-стратегическим причинам была осознана давно. Первый план, включающий строительство дамбы между Сахалином и материком - со шлюзами для прохода судов и устройством большого порта на мысе Лазарева, - разработал штурман дальнего плавания Н. М. Осташевский в 1915 году. 5 мая 1950 года Совет министров СССР принял постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом и паромной переправы - как вспомогательного варианта. Было создано два номерных подразделения: "Строительство № 506" с центром в Александровске-Сахалинском и "Строительство № 507" с центром в Де-Кастри. Вместе с учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля "Строительством № 6 МПС СССР" они образовали систему, объединившую огромные материальные ресурсы, рабочую силу. и технику. По плану общая протяженность железнодорожной линии составляла более тысячи километров, тоннеля - около 10 километров. Предполагалось завершить сооружение железной дороги и тоннельного перехода в 1955 году. Но все работы по сооружению тоннеля под Татарским проливом были прекращены постановлением Совета министров СССР от 26 мая 1953 года.

В последствии к вопросу строительства тоннельно-мостовых путепроводов возвращались несколько раз. Последнее обсуждение проекта в Министерсве транспорта Российской Федерации завершилось в 2003 году.

В настоящее время 95% грузов, перевозимых между странами Европы и Японией, это примерно 20 млн. тонн грузов в год, проходят через Суэцкий канал. При этом около 15% грузов относятся к категории грузов с критическими сроками доставки. Однако, сравнивая тарифы на железнодорожные и морские перевозки, можно сделать вывод, что перемещение грузов по территории России будет для европейских партнеров почти в два раза дороже, чем по существующей схеме, хотя и почти в два раза быстрее.

Строительство тоннеля (моста) может быть экономически оправданно только при большом увеличении грузопотоков по нему. Для окупаемости необходимо возить по нему 10 миллионов тонн грузов ежегодно, в то время как сейчас через Татарский пролив идет 1,5-2 миллиона тонн, причем преимущественно это уголь. Учитывая то, что Сахалин намерен в ближайшее время отказаться от завозного угля, эта цифра может уменьшится до 500 тысяч тонн. Как было указанно выше, европейские грузы вряд ли будут массово переориентированы на этот маршрут.

Необходимо отметить, что в 2005 году на заседании российско-японской межправительственной комиссии по торгово- экономическому сотрудничеству вновь был поднят вопрос строительства тоннеля, который бы соединил остров Хоккайдо с Сахалином и затем с материковой частью России. Заинтересованность в реализации этого проекта проявляет консорциум зарубежных фирм, в который, в частности, входят компании из Японии и США.

При этом японская сторона предлагает задействовать технологии, позволяющие строить один километр железнодорожного тоннеля за $30-32 млн. Для сравнения - наши затраты на строительство одного километра тоннеля на сегодня составляют около $100 млн. Но каких-либо конкретных проработок данного проекта еще не существует, как и не принято каких-либо решений о целесообразности его дальнейшей проработки и реализации.
Возможно, более активные действия местной администрации могли бы способствовать принятию положительных решений по данному вопросу.

С уважением,
Заместитель начальника Департамента Е.Ф.Михайлов



Приложение 4


МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

Рождественка ул., д.1,стр.1,Москва,109012
Тел. (495) 926-10-00, Факс. (495) 926-90-38
http://www.mintrans.ru

21.09.2006 № 07-02-16/1543-uc
На № от

О письме г-жи Синицыной И.Г.
----------------------------
Поручение Аппарата Правительства Российской
Федерации от 21.06.06 № П48-23703-1

Уважаемая Ирина Геннадьевна!

Департамент экономики и инвестиций совместно с заинтересованными подразделениями Министерства транспорта, Российской Федерации рассмотрел Ваши предложения по строительству сухопутного моста или туннеля на о. Сахалин и сообщает. Специалистами департаментов Минтранса России данные предложения рассмотрены и вызывают определенный интерес, однако возникает много вопросов технического характера, что не позволяет дать однозначное положительное заключение о возможности скорого внедрения этих предложений в настоящее время.

Необходимость стабильной транспортной связи Сахалина и материка по причинам политическим, экономическим и военно-стратегическим была осознана Правительством давно. Железнодорожный тоннель в проливе Невельского начинали сооружать еще полвека назад, но после 1953 года строительство было прекращено. В настоящее время в связи с прогнозируемой к 2005 году полной выработкой ресурсов последнего из паромов на железнодорожной переправе Ванино-Холмск проблема обострилась и требует принятия соответствующих решений. В силу этого по инициативе ОАО «РЖД» на новой технологической основе разрабатывается проект прямого железнодорожного сообщения материк - Сахалин с постройкой искусственного сооружения (моста или тоннеля) через пролив Невельского. Осуществление проекта позволит установить всесезонную транспортную связь с островом и обеспечить таким образом внутренние грузовые и пассажирские перевозки, более интенсивное развитие прилегающих территорий (в дальнейшем ПТ), а также открыть новые возможности транспортного сообщения со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего с Японией.
В настоящее время исследуется вопрос влияния альтернативных стратегий развития транспортного соединения острова Сахалин и материка на устойчивое развитие ПТ. Дальневосточный регион России всегда характеризовался довольно низким уровнем промышленного и социально-экономического развития в сравнении со среднероссийскими показателями. В последнее десятилетие к традиционному набору проблем добавились новые, вызванные в первую очередь современными условиями социально-экономического и политического развития страны, а также активизацией землетрясений в этом регионе. В связи с этим остро стоит проблема развития как дальневосточного региона в целом, так и отдельных его составляющих.

Проект транспортного соединения Сахалина с материком проходит в настоящее время в ОАО «РЖД» этап технико-экономического обоснования. Проблема устойчивого развития ПТ при этом должна рассматриваться в должном объеме. Поэтому полученные в работе результаты могут оказать реальное воздействие на характер принимаемых решений и повысить их обоснованность.

Основной целью проводимой работы является разработка метода оценки крупномасштабных инвестиционных проектов на основе сочетания двух подходов (для детерминированных условий реализации и для условий неопределенности) и его апробация на примере оценки влияния строительства транспортной связи Сахалина и материка на устойчивое развитие ПТ.

Объект исследования представляется как двухуровневая система: на первом уровне объектом является прилегающая к зоне транспортного строительства территория, на втором — альтернативные варианты развития транспортной связи Сахалина с материком. ПТ охватывают фрагменты двух субъектов Российской Федерации — Хабаровского края (Верхне-Бурейский, Солнечный, Комсомольский, Амурский, Ванинский, Совгаванский районы) и Сахалинской области (только остров Сахалин) — и образуют систему по признаку общности проблемы устойчивого развития и еще тем фактом, что они располагаются в непосредственной близости от проектируемой транспортной магистрали.

Проект развития транспортной связи, Сахалина с материком является подсистемой опорной транспортной сети Дальнего Востока, в границах которой предполагается согласованное по объему, месту и времени осуществление перевозочных операций. В результате анализа существующего положения было выделено два полюса обобщенных оценок проблемной ситуации, порождающих крайние концепции решения проблемы развития транспортной связи Сахалина с материком.

Абсолютно позитивная оценка проблемной ситуации состоит в том, что с постройкой новой Сахалинской железнодорожной магистрали открывается ряд важных предпосылок для развития различных сторон общественно-экономической жизни страны и региона.

В социальной сфере — это повышение комфортности жизни населения и создание новых рабочих мест.

Если рассматривать идею строительства с политической стороны, можно отметить, что новая железная дорога скорее всего будет способствовать, укреплению государственного территориального устройства и целостности страны.

С точки зрения геополитики Сахалинская магистраль с тоннелем или мостом через пролив Невельского может стать одним из основных звеньев в цепочке глобальной транспортно-коммуникационной системы, современной магистралью, дающей России стратегический выход на восток — в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), который уже сейчас является одним из трех основных центров мировой экономики.

В сфере экономики обеспечение надежной транспортной связи Сахалина с материком приведет к повышению эффективности функционирования и конкурентоспособности хозяйственного комплекса Дальнего Востока России.

Таким образом, данная позитивная оценка проблемной ситуации предопределяет оптимистическую концепцию решения проблемы строительства Сахалинской железнодорожной магистрали: магистраль является стратегическим фактором развития России и средством защиты наших национальных интересов в наиболее динамично развивающемся регионе мира; необходимо ускорить реализацию транзитного потенциала БАМ и Транссиба в направлениях Европа — Азия и повысить транспортную обеспеченность регионов Дальнего Востока, которая нужна для эффективного развития их хозяйственного комплекса, функционирования единого экономического и политического пространства России.

Противоположная позитивной абсолютно негативная оценка проблемной ситуации заключается в том, что принятие решения о строительстве искусственного сооружения через пролив Невельского было бы стратегической ошибкой. Строительство тоннеля (моста) может быть экономически оправданно только при большом увеличении грузопотоков по нему. Грузопоток между Западной Европой и Японией очень велик. Однако столь же велика конкуренция на рынке транспортных услуг между перевозчиками, обслуживающими этот грузопоток.

До недавнего времени единственный наземный путь из Юго-Восточной Азии в Европу пролегал по территории России. Но обстановка быстро меняется. Форсирование Китаем, Ираном и другими странами создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали Азия— Европа через среднеазиатские республики, а также поддерживаемый Евросоюзом проект ТРАСЕКА создают угрозу потери Транссибом части транзитного грузопотока. Не следует сбрасывать со счетов и Северный морской путь: по продолжительности рейса, по уровню транспортных расходов (с учетом
платы за проход по каналам) он не уступает Южному морскому пути. Основным препятствием для сооружения железнодорожной магистрали на Сахалин является отсутствие достаточного количества финансовых средств в бюджете страны и регионов для реализации столь крупномасштабного проекта.

Таким образом, данная оценка проблемной ситуации порождает пессимистическую концепцию решения проблемы ' строительства железнодорожной магистрали на Сахалин,,. суть которой сводится к следующему: реконструировать и поддерживать в рабочем состоянии существующие схемы транспортировки грузов с материка на Сахалин с использованием морского транспорта, железнодорожной морской паромной переправы Ванино — Холмск; отказаться от идеи сооружения тоннеля (моста) через пролив Невельского по крайней мере до тех пор, пока Россия не выйдет из теперешнего кризисного состояния, нарастит достаточный научно-технический и финансовый потенциалы.

Таким образом, в диапазоне между сформулированными выше крайними позициями в отношении сооружения Сахалинской магистрали вмещается множество вариантов стратегических целей, приоритетов и альтернатив развития.

В заключение необходимо отметить, что каждый проект транспортной системы носит индивидуальный характер и требует соответствующих технико-экономических обоснований для конкретного объекта, города, региона. При этом необходимо учитывать задачи, которые этот проект должен решать, например грузовые или пассажирские перевозки, что требует соответствующей проработки и согласования с непосредственными заказчиками, заинтересованными в его внедрении в эксплуатацию.

С уважением,

И.о. Директора Департамента
экономики и инвестиций
В.М.Миронов

исп. Зыкина Т.Н.
тел.926-14-90
Публикации | 13:19, 13.03.2007Опубликовано: Юрий КРУПНОВ | версия для печати


Поделиться ссылкой: ...

Чтобы регулярно получать новые статьи и заявления Юрия Крупнова, подпишитесь на рассылку


Rambler's Top100 Главная | Биография | Прямой диалог с Юрием Крупновым | Подписка на рассылку | Поиск по сайту | Контакты